پاسخ به ابهامات سانچی

درسیاهکل/ علی منتصر کوهساری(کارشناسی ارشد مهندسی کشتی و افسر کنترل و بازرسی فنی و ایمنی کشتی‌ها – سازمان بنادر و دریانوردی): کشتی سانچی از ناوگان شرکت ملی نفت‌کش جمهوری اسلامی ایران بیست و پنجم آذرماه با ۳۲ سرنشین و خدمه حامل ۱۳۶ هزار تن میعانات گازی بندر عسلویه را به مقصد کره جنوبی ترک کرد تا محموله خود را به شرکت هانوا توتال پتروشیمی در کره جنوبی تحویل دهد. میعانات گازی که از فرایند استخراج گاز طبیعی و به همراه آن حاصل می‌گردد، مدت‌هاست به‌عنوان فرآورده‌ای ارزشمند باقابلیت تبدیل به نفت و بنزین بخش اعظم صادرات ما را تشکیل می‌دهد.
در شانزدهم دی‌ماه در ساعت ۲۰ و ۲۰ دقیقه به‌وقت محلی چین و ۱۶ به‌وقت‌ایران با برخورد سانچی با کشتی سی اف کریستال که حامل گندم آمریکا به مقصد چین بود یکی از بزرگ‌ترین فجایع دریانوردی قرن بیست‌ویک با خسارات غیرقابل‌باور انسانی و زیست‌محیطی رقم‌زده شد.
متناسب با گستردگی ابعاد سانحه و پوشش‌های رسانه‌ای و خبری، حجم وسیعی از شایعات پیرامون حادثه در فضای مجازی ایجاد گردید و باگذشت روزها از وقوع آن این شایعات رشد فزاینده‌ای یافت.
علیرغم وجود برخی اظهارنظرهای مستند در محافل تخصصی؛ عمده اخبار و شایعات منتشره از قبیل غیراستاندارد بودن کشتی، عمدی بودن سانحه، وقوع حملات تروریستی و یا حمله موشکی بی‌پایه و اساس و کاملاً غیر کارشناسی بوده است.
ضمن عرض تأثر و تأسف و اعلام همدردی با هم‌وطنان، به‌ویژه جامعه دریایی کشورمان و خانواده‌های دریانوردان جان‌باخته، به‌عنوان عضو کوچکی از جامعه دریایی بر خود وظیفه دانستم تا موضوعات ذیل را در پاسخ به اهم شایعات مذکور خدمتتان ارائه نمایم.
۱- کشتی سانچی ساخت سال ۲۰۰۸ از کشتی‌های نوساز شرکت ملی نفت‌کش بوده و با توجه به سن آن (زیر ۱۵ سال) به‌عنوان کشتی با سرویس‌دهی مناسب تلقی می‌گردد. از سال ۲۰۱۶ تحت موسسه بین‌المللی DNV گواهینامه‌های ایمنی آن صادر گردیده و در هیچ‌یک از بازرسی‌های فنی و ایمنی کشورهای عضو تفاهم‌نامه‌های پاریس، توکیو، اقیانوس هند و مدیترانه مورد توقیف فنی قرار نگرفته و نواقص اساسی و متعدد نداشته است. از سوی دیگر همانند سایر کشتی‌های تانکر که حامل محموله‌های بسیار گران‌قیمت و باارزش می‌باشند، جهت قرار گرفتن تحت پوشش بیمه‌های بین‌المللی با بازرسی‌های سخت‌گیرانه‌ای مواجه بوده است. لذا کشتی از حیث استانداردهای ایمنی مرتبط با استحکامات سازه‌ای، سیستم‌های ناوبری و مخابراتی، تجهیزات اطفاء حریق و لوازم نجات فردی مانند جلیقه‌ها و حلقه‌ها و قایق‌های نجات و دستگاه‌های تنفسی در سطح بالای قرار داشته است.
۲- دیواره‌های جانبی و کف ساختمان کشتی‌ها به‌منظور جلوگیری از ورود آب و ایجاد آلودگی در دریا هنگام آسیب بدنه به‌صورت دوجداره ساخته می‌شوند و همچنین به‌منظور ممانعت از آب‌گرفتگی کامل با چندین دیواره آب‌بند طراحی می‌گردند. علاوه بر آن کشتی‌های تانکر برای ایجاد قابلیت بارگیری بارهای متنوع در یک سفر، دارای مخازن متعددی هستند که به دلیل حساسیت و خطرات باری که حمل می‌کنند با استانداردها و الزامات ویژه‌ای از هم مجزا شده‌اند. با برخورد شدید دو کشتی و اصطکاک و حرارت پدید آمده ناشی از ضربه، محموله مخزن (میعانات گازی) سانچی بلافاصله به دلیل قابلیت احتراق و انفجار بالا (۱۸- درجه سانتی‌گراد) مشتعل و منفجرشده و آتش به‌تدریج به سایر مخازن و کل کشتی سرایت کرده است تا جاییکه دمای بدنه خارجی کشتی ۹۰ درجه اندازه‌گیری شده است.
انفجار اولیه و گستردگی حریق و انتشار گازهای سمی ناشی از سوختن محموله که اکسیژنی برای تنفس باقی نمی‌گذارد، امکان هرگونه اطفاء حریق و استفاده دریانوردان از تجهیزات نجات را غیرممکن نمود.
۳- لزوماً مالکیت کشتی ارتباطی با پرچم آن ندارد. به‌منظور کاهش هزینه‌های ثبت و مالیات و تبعت از الزامات قوانین کار آسان‌تر، بسیاری از کشورها جهت ثبت و تردد کشتی‌های خود از پرچم کشورهای دیگر استفاده می‌نمایند. البته برخی کشورها که تحت شمول تحریم‌های بین‌المللی قرار دارند در مقاطع زمانی کوتاه‌مدت برای گریز از تبعات تحریم‌ها از پرچم سایر کشورها استفاده می‌کنند.
بیش از نیمی از کشتی‌های دنیا با مالکیت‌های مختلف تحت پرچم کشورهایی چون لیبریا، باهاما و پاناما قرار دارند. مع‌الوصف تردد سانچی با پرچم پاناما ارتباطی با سانحه آن پیدا نمی‌کند.
۴- با توجه به تجهیزات راداری و ماهواره‌ای موجود در دنیا و ایستگاه‌های ساحلی فرضیه شرایط تردد خاموش کشتی (خاموشی رادار، چراغ‌های ناوبری و قطع تماس‌های رادیویی) به دلایل واهی که منجر به حمله نظامی شده باشد کاملاً مردود است.
در بین تمامی گمانه‌زنی‌های کارشناسی و غیر کارشناسی در خصوص دلایل وقوع سانحه، آنچه مسلم است خطاهای انسانی ذیل بخش لاینفک و اصلی فاجعه مذکور می‌باشند.
۱) عدم رعایت قوانین و الزامات راه دریایی
۲) به دلیل سطوح پایین آشنایی دریانوردان چینی با زبان مکالمه رایج دریانوردی (انگلیسی) و یا لهجه‌های نامفهوم آن‌ها، نبود ارتباط کلامی واضح با استفاده از تجهیزات مخابراتی بین دو کشتی دور از ذهن نمی‌باشد.
۳) اتخاذ تصمیم عکس‌العمل و تغییر مسیر در زمان نامناسب، بدیهی است با توجه به حضور متعدد کشتی‌های ماهیگیری در منطقه برخورد، محدودیت مانور شدیدی برای کشتی‌های عبوری به وجود می‌آید.
۴) عدم انتقال اطلاعات ناوبری در هنگام تغییر شیفت نگهبانی در پل فرماندهی با توجه به تقارن زمانی وقوع سانحه و تغییر شیفت
با دستیابی به دستگاه VDR یا جعبه سیاه دو کشتی که دارای قابلیت ذخیره اطلاعاتی چون کلیه مکالمات پل فرماندهی و رادیویی، اسکرین شات لحظه‌ای رادارها، نقشه‌های الکترونیکی و سایر داده‌های ناوبری مانند موقعیت GPS، سمت و قطب‌نما می‌باشد، باید منتظر ماند تا با استخراج اطلاعات VDR مشخص گردد ثقل و سهم هریک از دلایل یادشده در وقوع فاجعه سانچی و درس‌های آموختنی آن برای جلوگیری از بروز سوانح دریانوردی این‌چنینی چه خواهد بود.
انتهای پیام/